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Trabant

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trabant heißt die ab 1957 in der DDR gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Zwischen November 1957 und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2010 noch rund 35.000 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Viele Fahrzeuge wurden zu DDR-Zeiten in die ČSSR, nach Polen und vor allem Ungarn exportiert. Anfänglich galt die Baureihe als sparsam und robust, später jedoch veraltete sie aufgrund fehlender Innovationen.

Mittlerweile gilt der Trabi als Sammlerauto mit Kultstatus. Beliebt ist er nicht nur bei „Ostalgikern“, sondern auch bei Liebhabern in den westlichen Bundesländern und im Ausland.

Trotz der Übernahme der alten Auto-Union-Werke in Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel war, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern – beschloss das Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Vorbild war der seit 1950 in Bremen mit großem Erfolg gebaute Lloyd. Der Lloyd LP 300 hatte eine Karosseriebeplankung aus Sperrholz, das mit Kunstleder überzogen war. Als Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war – sowjetisches Tiefziehblech erwies sich als ungeeignet.

Besonderheiten des Trabant gegenüber den meisten anderen Pkw finden sich außer der Luftkühlung auch bereits bei seinem Vorläufer, dem AWZ P70:
  • Die Beplankung der ansonsten selbsttragenden Karosserie besteht teilweise aus baumwollverstärktem Phenoplast.
  • die ungeregelte Luftkühlung (vom Keilriemen angetriebener Axiallüfter) erfordert keinen Kühlergrill – er ist, seit 1964, nur zur Zierde vorhanden.
  • die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen statt nur einer sowie dementsprechend auch mit zwei Unterbrecherkontakten
  • Benzinhahn mit drei Stellungen: Die Umschaltung in die dritte Stellung macht die letzten vier bis fünf Liter Kraftstoff verfügbar und signalisiert vorher durch Ausgehen des Motors mangels einer Füllstandsanzeige, dass bald getankt werden muss. Das Umschalten während der Fahrt bewirkte zumindest bei frühen Trabant eine gefährliche Ablenkung vom Verkehrsgeschehen, da der Benzinhahn im Fußraum des Beifahrers außer Griff- und Sichtweite untergebracht war. Späte Baujahre sind mit einem verlängerten Griff für den Kraftstoffhahn versehen.
  • Die Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff, wie für den ersten und dritten Gang, nach unten gedreht wird. Das Schaltschema entspricht also der auch in anderen Autos üblichen Anordnung der Gänge, ist aber um 90° nach rechts gedreht.

Ausnahmen sind der P603 (Wankelmotor) sowie der Typ P610 und der Trabant 1.1 (wassergekühlter Ottomotor).

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt.

Als eine Weiterentwicklung des Trabant ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.

Mangels Alternativen – vom Wartburg aus Eisenach und Importen abgesehen – waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Praktisch jeder erwachsene DDR-Bürger hatte eine Pkw-Bestellung laufen, oft für einen Trabant oder einen Wartburg, was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden.

Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Batterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant mehr als zehn Jahre alt war, herrschte stets Mangel.

Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.

Bereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb Ostdeutschlands. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die Militär-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum „Trabi-Treffen“ in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher.

Sie haben ihre Fans und ihre Zukunft gefunden. […] Sie sind, wie es scheint, endlich ins Ziel gekommen, die beiden Volkshelden.

Oldtimer-Markt 10/2004, in einem Vergleich zwischen dem VW Käfer und dem Trabant

Aufgrund seiner äußerst geringen Schadenshäufigkeit gehört der Trabant heute zu den Pkws mit den niedrigsten Versicherungsprämien. Alle Trabant-Typen rangieren in der günstigsten Typklasse 10 für Haftpflicht- und Kaskoversicherungen (Stand: 2010).

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Trabant aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Auf dieser Seite sind auch Versionen und Autorenangaben verzeichnet.

 

 

 
     

 

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