Geschichte

Pkw
Anfänge und Verstaatlichung (1910 bis 1948)

Das Stammwerk von Alfa Romeo im Bezirk Portello von Mailand entstand 1906 als weiteres Automobilwerk des französischen Unternehmers Alexandre Darracq und Sitz seiner italienischen Niederlassung Società Anonima Italiana Darracq. Alexandre Darracq behielt die besten Teile aber der Produktion in Frankreich vor, was zu großen Problemen in Italien führte. 1909 übernahmen die an der Niederlassung beteiligten Geschäftsleute aus der Region die Aktienmehrheit und veranlassten die Entwicklung eigener Automobile. Konstrukteur wurde Giuseppe Merosi, den Geschäftsführer Ugo Stella von Bianchi abwarb.

Am 24. Juni 1910 änderten die Unternehmer aus der Lombardei die Firma der Gesellschaft in Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (wörtlich übersetzt „Aktiengesellschaft Lombardische Automobilfabrik“) und wählten A.L.F.A. als ihre Kurzbezeichnung. Dieses Ereignis gilt heute als der offizielle Gründungszeitpunkt. Im selben Jahr brachte das Unternehmen mit dem Modell 24 HP die erste Konstruktion von Merosi auf den Markt, am Kühlergrill den Markennamen Alfa. Sogleich stellte man sich dem Wettbewerb auch im Rennsport mit zwei Alfa 24 HP bei der nächsten Targa Florio im Mai 1911.

1914 begann der Erste Weltkrieg. Die Autoproduktion wich der Rüstungsproduktion. 1915 verkaufte Darracq seine übriggebliebenen Aktien. Die Banca Italiana di Sconto erlangte die Aktienmehrheit der mit Liquiditätsproblemen kämpfende Unternehmen und beschloss am 21. September 1915 einen Kapitalschnitt um 95 %. Am 28. September 1915 ging das Unternehmen in Liquidation. Am 2. Dezember 1915 übernahm die Rüstungsgesellschaft Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co unter Leitung des aus Neapel stammenden Ingenieurs Nicola Romeo die Führung des Betriebs. Durch die Produktion von Munition, Flugmotoren und diversem anderem wuchs das Unternehmen während des Kriegs erheblich; die Anzahl der Mitarbeiter stieg von rund 200 auf über 4000.

Nach Kriegsende wurden dann ab 1919 im Werk Portello auch wieder noble zivile Fahrzeuge produziert. 1920 wurde der Name des neuen Eigentümers in den Markennamen aufgenommen: aus Alfa wurde Alfa Romeo. 1923 gelang mit Alfa Romeo RL der erste große Erfolg im Rennsport, der Doppelsieg bei der Targa Florio. 1925 wurde die erste Weltmeisterschaft des Automobilrennsports ausgetragen und Alfa Romeo erster Weltmeister.

Doch die Umstellung auf die Nachkriegswirtschaft misslang; 1926 war Alfa Romeo zahlungsunfähig und nun abhängig von den Bürgschaften der Banca d’Italia, die der Diktator Benito Mussolini verfügte. Nicola Romeo wurde in den Hintergrund gedrängt und schied 1928 aus dem Unternehmen aus. Auch Giuseppe Merosi verließ es in den späten 1920er Jahren. Das Unternehmen verließ auch der Rennfahrer Enzo Ferrari mit dem Zweck eine eigene Firma zu gründen.

1933 wurde das Unternehmen unter dem Namen S.A. Alfa Romeo in die staatliche IRI-Gruppe eingegliedert. Der technische Erfolg blieb in dieser Zeit ungefährdet, so baute Alfa Romeo in den 1930er Jahren mit einer Version des 8C 2900 das schnellste Serienauto der Welt (205 km/h).

Auf Wunsch des staatlichen Eigners wurde das Portfolio im gewerblichen Bereich stark ausgebaut, neben Autos wurden Lkw, Busse, O-Busse und Flugzeugmotoren gefertigt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Stammwerk in Portello zu drei Fünfteln beschädigt. Mit Hilfe der aus dem Krieg heimkehrenden Mitarbeiter begann der Wiederaufbau. Ab 1946 verließen unter dem Firmennamen „Alfa Romeo S.p.A.“ wieder erste Automobile die Werkshallen. 1948 wurde in der staatlichen Holding IRI, die Industriesparte Finmeccanica gegründet, der Alfa Romeo zugeordnet wurde.


Höhen und Tiefen (1948 bis 1986)

Der Markt für die teuren Vorkriegskonstruktionen war jedoch sehr klein. Wie andere Premium-Hersteller wandte sich Alfa auch der Fertigung von seriell produzierten Wagen für eine breitere Käuferschicht zu. 1950 erschien der Alfa Romeo 1900, Anfang 1954 die nochmals kleinere und preisgünstigere Giulietta und Mitte 1962 die im neuen Werk in Arese produzierte Giulia.

Zahlreiche Rennerfolge und sportliche Limousinen wie die Giulia prägten in den 1960er- und 1970er-Jahren den Ruf Alfa Romeos als Hersteller von hochwertigen Sportfahrzeugen für die Mittelschicht. Die Serienausstattung mit Rundum-Scheibenbremsen, Fünfgang-Getriebe und vor allem der Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Mehrfach-Vergaseranlage setzten Maßstäbe, die von anderen Herstellern dieser Klasse (wie BMW) erst Jahre später übernommen wurden. Allerdings lag der Preis einer Giulia 1600 z. B. 1972 auch über dem eines vergleichbaren BMW 2002, und so blieb das Fahrzeug außerhalb Italiens einer überschaubaren Fangemeinde vorbehalten. Seit 1961 kooperierte Alfa Romeo mit der brasilianischen Fábrica Nacional de Motores, die 1968 vollständig übernommen wurde. Dort wurde später das Modell 2300 produziert, das zeitweise in Europa als Alfa Rio angeboten wurde. Der ab 1966 angebotene Spider wurde von Max Hoffman initiiert, der sich als Generalimporteur für die USA verpflichtete, die ersten fünfhundert Exemplare abzunehmen. Das sportliche Modell erlangte schnell Kultstatus. In den 1960er Jahren kooperierte Alfa Romeo zwecks Patentaustausch mit Renault. In Deutschland wurden die Fahrzeuge durch das Händlernetz von NSU vertrieben, allerdings war die Bedingung von Alfa, dass günstige Motorräder nicht mehr in den Showrooms feilgeboten werden durften. Später wurde die eigene Alfa-Romeo-Vertriebsgesellschaft mbH in Frankfurt-Griesheim gegründet.

Ende 1971 wurde der Kompaktwagen Alfasud vorgestellt. Der Alfasud markiert auch einen technischen Wendepunkt für Alfa Romeo: Er war der erste Personenwagen dieses Herstellers mit Frontantrieb. Zeitgleich mit der Einführung des Alfasud griff Alfa Romeo auf die Erfahrung mit der Transaxle-Bauweise zurück und führte sie ab Frühjahr 1972 mit der Alfetta beginnend in der gesamten Mittelklasse ein. Ende der 1970er-Jahre brachte auch Porsche die Modelle 924 und 928 mit diesem Konzept heraus. Letztlich hatten beide Unternehmen damit nicht den gewünschten Erfolg am Markt.

Als Staatsbetrieb musste sich Alfa Romeo immer wieder politischen Forderungen beugen. Für den Alfasud wurde eigens ein Werk im Süden Italiens errichtet. Bis dahin befanden sich alle Werke in Norditalien. Zweck war einzig die Bekämpfung der dortigen Arbeitslosigkeit. Die Fertigung in dem Werk hatte fatale wirtschaftliche Folgen für Alfa Romeo. Die Produktivität war gering, so dass bei jedem produzierten Auto umgerechnet etwa 1000 Mark draufgezahlt wurden. Ein Jahr nach dem Produktionsstart des Alfasud rutschte Alfa Romeo im Jahr 1973 in die Verlustzone.[12] Insgesamt wurde das neue Werk in der strukturschwachen Region in 13 Jahren 700 Mal bestreikt, also durchschnittlich ein Streik pro Woche.[13] Eine Schließung des Werks war politisch nicht tragbar. Die Verarbeitungsqualität des Alfasud unterlag Schwankungen[13] und erreichte nicht das Niveau des Herstellers. Als Reaktion auf das Debakel begann Alfa Romeo in dem Werk ab Sommer 1983 den Arna zu fertigen, bestehend aus der Karosserie des Nissan Cherry und der Antriebseinheit des Alfasud. Erst später unter Fiat-Regie gelang es, das Werk in Süditalien effizient und profitabel zu betreiben.

Mit der Einführung des Modells 33 im Jahr 1983 und der 1988 vollzogenen Umbenennung des Kombis in „Sportwagon“ (später auch für 156 und 159 verwendet) gilt Alfa Romeo als Begründerin des Trends zu sportlichen „Lifestyle-Kombis“, der das Image des Kombis als behäbiger „Lastesel“ nachhaltig ablösen sollte.

Wie nahezu alle Fahrzeughersteller wurde Alfa Romeo zusätzlich durch die Ölkrise getroffen, eine Reaktion war das Angebot von Diesel-Fahrzeugen ab 1978. 1986 waren die Werke von Alfa Romeo nur noch zu weniger als der Hälfte ausgelastet.

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