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NSX bezeichnet einen zwischen 1990 und 2005 in verschiedenen Versionen angebotenen zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen von Honda. In Nordamerika und Hongkong wurde er unter dem Markennamen Acura verkauft. Rennversionen des Wagens wurden mit Werksunterstützung allerdings auch noch bis Ende 2009 im Motorsport eingesetzt. Der NSX gilt in mehrfacher Hinsicht als technischer Vorreiter: Er ist das erste japanische Serienkraftfahrzeug, das weitgehend aus Aluminium gebaut wurde, das sowohl eine elektronische Lenkunterstützung als auch eine elektronische Drosselklappen-Steuerung hat (Drive-by-Wire). Sein V6-Motor Motor erreicht Drehzahlen bis 8000 min−1 und hat Titan-Pleuel und Zündkerzen mit Platin-Elektroden.


Entwicklung und Vorstellung
Nach Angaben des damaligen Leiters der Entwicklungsabteilung und späteren Firmenchefs Nobuhiko Kawamoto begann das Honda-Sportwagenprojekt Anfang 1986. Entwicklungsvorgabe unter der Gesamtprojektleitung des Chefingenieurs Shigeru Uehara, der auch als „Vater des NSX“ gilt, war unter anderem eine weitgehende Leichtbauweise mit einem kompakten Motor, eine ausgewogene Aerodynamik mit möglichst geringem Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und eine fahrerorientierte Ergonomie mit größtmöglicher Rundumsicht (311,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chefdesigner Ken Okuyama nach Honda-Angaben vom blasenförmigen Cockpit des Kampfflugzeugs F-16 Fighting Falcon inspirieren, das ohne störende Stahlstreben auskam (engl.: one-piece-canopy). Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 auf dem Turiner Autosalon den Prototyp „HP-X“ (für Honda/Pininfarina-Experimental) vorstellten. Dieses Fahrzeug war auch als Mittelmotorauto konzipiert; allerdings mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Motor. Es war von einem Honda-Formel-2-Motorenprojekt abgeleitet, das wegen einer Reglement-Änderung 1985 nicht zum Einsatz kam.

Eine große Ähnlichkeit besteht außerdem mit dem 1985 auf der IAA in Frankfurt von der MG Rover Group vorgestellten Prototyp MG EX-E, dessen Gestaltung nach Angaben des Designers Roy Axe auch schon vom F-16-Jet sowie von seinem privaten Ferrari 308 beeinflusst worden war. Honda besaß in den 1980er-Jahren zeitweise 20 Prozent der MG-Rover-Aktien und half bei der Entwicklung verschiedener Modelle der britischen Marke.

Bis 1989 dauerten die grundlegenden Entwicklungs- und Abstimmungsarbeiten für den NSX. Während dieser Zeit soll Honda rund 400 damit zusammenhängende Patente angemeldet haben. Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit Formel-1-Pilot Ayrton Senna auf der Nürburgring-Nordschleife statt. Das erste Vorserienmodell wurde im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und im Oktober 1989 auf der Tokyo Motor Show als Honda bzw. Acura NS-X (New Sportscar eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.

Vor allem die US-amerikanische Fachpresse reagierte positiv auf den NSX. 1990, im Jahr der weltweiten Markteinführung, wurde das Auto vom Automobile Magazine als „Automobile of the year“, vom Industrial Designers Institute als „Design of the year“ und von der Zeitschrift Road & Track als „eines der 10 besten Autos der Welt“ ausgezeichnet. Im Jahr darauf bezeichnete die Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“. Im ersten kompletten Verkaufsjahr 1991 wurden allein in den USA rund 3160 Exemplare abgesetzt.


Ausstattung und Fahrwerk
Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht lag mit rund 1400 kg dennoch auf dem Niveau der damals konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle. Dies erklärt sich zum Teil aus der für einen Sportwagen umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung: Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektrisch verstellbare Ledersitze, Airbags sowie Polster- und Dämmmaterial. Wenn sie entfernt werden reduziert sich das Gesamtgewicht des NSX um rund 150 kg, was nachträglich auch durch die 2002 vorgestellte und nur 1244 kg schwere NSX-R-Modellversion bestätigt wurde. Die verbleibenden rund 50 kg Gewichtsvorteil zu traditionell gebauten Sportwagen jener Zeit wurden durch Chassisverstärkungen und größer dimensionierte Aufhängungsteile ausgeglichen, mit denen die im Vergleich zu Stahl geringere Stabilität des Aluminiums kompensiert werden sollte. Insbesondere bei der Karosserie konnte keine wesentliche Gewichtsreduzierung durch den Einsatz von Aluminium erzielt werden, da diese wie eine Stahlkarosserie konstruiert war und daher die spezifischen Vorteile von Aluminium nicht genutzt wurden. Aluminium kann einen Gewichtsvorteil erreichen, wenn die Karosserie aus nahtlosen Strangpressprofilen und Gussteilen gefertigt wird. Dies war beim NSX jedoch nicht der Fall. Dort wurde die Karosserie konventionell aus gepressten Blechen geschweißt, weswegen die geringere Steifigkeit von Aluminium durch hohen Materialaufwand ausgeglichen werden musste. Dies machte die Gewichtsvorteile zunichte. So blieb die Aluminiumkarosserie des NSX vor allem ein Marketingargument. Das Gesamtgewicht verteilt sich beim Serienmodell zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse.

Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Querstabilisatoren. Diese damals im Rennsport verbreitete Kombination war in Europa bei Seriensportwagen bereits seit den Sechziger Jahren üblich, etablierte sich in japanischen Fahrzeugen aber erst nach und nach. Die Vorteile sind dabei unter anderem die geringeren ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem gehen bei Kurvenfahrt die kurvenäußeren Räderer weiter in negativen Sturz, was die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, sind alle vier Reifen unterschiedlich und nicht untereinander austauschbar. Die Räder- und Reifendimensionen wurden, unabhängig vom Modellwechsel, bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert. Ursprünglich wurden 205/50 ZR 15 vorn und 225/50 ZR 16 hinten eingebaut. Ab 1994 wechselte man auf 215/45 ZR 16 und 245/40 ZR 17, 2002 dann auf 215/40 ZR 17 und 255/40 ZR 17. Ebenfalls zweimal vergrößert wurden die innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen mit jeweils hydraulisch betätigten zwei Kolben vorne und einem Kolben hinten. Vor allem die bis 1996 eingebauten Bremsen erwiesen sich beim Rennstreckeneinsatz oder bei langen Bergabfahrten als nicht ausreichend resistent gegen Bremsschwund.

Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt mit seinen Komfortansprüchen − eine Marketingentscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die im Vergleich zu den Wettbewerbern relativ große Bodenfreiheit (unbeladen über 16 cm) und die „weiche“ Fahrwerksabstimmung nahmen ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes. Allerdings gab es hinter dem Motor sportwagentypisch nur einen 155 Liter fassenden Kofferraum. Hier wurde auch der anfangs als Zubehör lieferbare und später serienmäßige CD-Wechsler montiert. Unter der Fronthaube war wegen der dort eingebauten Batterie, des Kühlers, des Falt-Notrades und der Zusatzaggregate kein zusätzlicher Gepäckraum.


Modellvarianten und -pflege
NSX NA1 (1990–1997)
Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen quer zwischen Fahrgastzelle und Kofferraum eingebauten 3,0-Liter-V6-Saugmotor mit vier -obenliegenden Nockenwellen und 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), mit vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8000 min−1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die 6-in-2-Auspuffanlage enthielt zwei geregelte Katalysatoren. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS) verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte es für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.

NSX NA2 (1997–2002)
Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen ebenfalls quer eingebauten 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS nach SAE-Richtlinie) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen LuK Gruppe entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997 die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheiben und in letzter Konsequenz durch die große Hitzeentwicklung zum völligen Versagen der Kupplung.

Automatik-Version
Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen Viergang-Automatik-Version (ab 1995 als teilweise manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 188 kW (256 PS) und das maximale Drehmoment lag bei 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes angepasst und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.

Weitere Modellvarianten
Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem Motor der NA1-Version, etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die NA2-Varianten Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante.

Leistungs- und Verbrauchswerte
Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 206 kW (221 kW/300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5-Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 220 kW auf dem Prüfstand gemessen worden.

Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegeben Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 11,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (ab Baujahr 2002) auf 100 km.

Technische Innovationen
Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine elektrisch unterstützte Zahnstangen-Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltet ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h ist die Servounterstützung der Lenkung deaktiviert, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

Von Anfang an hatte der NSX ein variables Sperrdifferenzial (engl.: Limited Slip Differential, kurz LSD). Diese Konstruktion aus mehreren Reibscheiben (nach dem Prinzip einer Visco-Kupplung) und einem Planetengetriebe kann bis zu einem festgelegten Maß die von den ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede zwischen den Antriebsrädern ausgleichen. Im Unterschied zu anderen Differenzialen ähnlicher Bauart soll es beim NSX nicht nur die Traktion verbessern, sondern auch die Spurabweichung bei starkem Seitenwind minimieren. Die Abstimmung des LSD wurde während der Bauzeit mehrmals leicht verändert; die höchste Sperrwirkung lag bei knapp über 50 Prozent (157 Nm) des maximalen Drehmoments. Eine höhere Sperrung hätte nach Angaben von Honda ein zu starkes Untersteuern bei Kurvenfahrt verursacht.

Ab Baujahr 1995 wurde die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert; das Gaspedal ist somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit der Drosselklappe verbunden. Das System wird deshalb als Drive-by-Wire (DBW) oder Throttle-by-Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuert das System zusätzlich das elektronische PGM-FI-Benzineinspritzungsprogramm, den serienmäßigen Tempomat und die Antriebsschlupfregelung (Traction Control System/TCS). Diese wiederum wird von den ABS-Raddrehzahlsensoren und einem Lenkwinkelsensor mit Steuerdaten versorgt, um die Regelung der aktuellen Fahrsituation anpassen zu können.

Facelift und Produktionsende
2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung den Strömungswiderstandskoeffizienten (CW) von 0,32 auf 0,30 senkte und die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhte. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich; allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest im Sommer 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX.

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen, wie zum Beispiel der 1999 nur in den USA erhältlichen „Zanardi-Edition“, von der 50 Exemplare gebaut wurden, oder der Last Edition in einer Auflage von 12 Exemplaren 2005 in Großbritannien, wurde die Produktion im September 2005 eingestellt. Als Hauptgrund für die Einstellung nannte Honda die inzwischen verschärften Abgasbestimmungen vor allem in den USA, die weitreichende und damit zu teure Nachbesserungen des inzwischen mehr als 15 Jahre alten Motor- und Auspuff-Grundkonzeptes erfordert hätten. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Beträge und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem schwer verkäuflichen Exoten. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde jedoch noch bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.

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